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新华社记者 王 丽
２００１年７月７日下午５时１０分，第一架由贵阳飞往铜仁的波音７３７航班准时降落在铜仁市大兴机场。这次不平常的飞行将开辟贵州这个内陆山区省份的支线航空时代。
交通一直是制约贵州这样的西部山区经济社会发展的关键。抓住西部大开发的历史机遇，，贵州省委、省政府提出到２００５年初步建成公路、铁路、航空、内河航运相互配套的综合运输体系的目标。与以往不同的是，在这个宏大的交通建设规划中，支线航空网络被放在了与公路、铁路同等重要的位置上。贵州省希望通过这种快捷、方便的运输方式，构筑全省现代化立体交通运输网络，在新世纪实现经济社会的跨越式发展。
贵州民航运输的第一个黄金岁月是抗战时期。当时，作为中国的战略大后方，贵州境内兴建了一批机场，但其后多数机场都被废弃了。１９９８年，在国家扩大内需政策的引导下，贵州省适时启动了民用机场建设布局规划工作。经过民航、计划、建设、环保等方面专家实地勘察和调研论证，贵州省支线机场建设布局规划通过了国家计委评审，使贵州在发展支线航空方面一跃跻身中国的“第一梯队”。
为旅游大省插上翅膀
贵州山川秀丽，风情迷人，拥有丰富的旅游资源，正雄心勃勃地计划用１０年时间建成中国新兴旅游大省。规划中的支线航空网络明确定位于以旅游服务为重点，同时兼顾公务、商务旅行。因此，在支线机场选址过程中，充分考虑区位、自然风光、民族文化资源和旅游线路规划，注意布局的科学性及可行性。
根据以上原则，贵州省提出建设以贵阳市龙洞堡机场为中心，连接铜仁地区大兴、黔西南布依族苗族自治州兴义、黔南布依族苗族自治州荔波和黔东南苗族侗族自治州黎平等地的一批支线机场，并重新起用黄平机场、安顺机场、遵义新舟机场等一些老机场，从而构筑起现代化的航空运输网络。其中，大兴机场紧靠国家级自然保护区梵净山；荔波樟江是国家级风景名胜区；兴义地处黔西南偏远地带，市郊有马岭河国家级风景名胜区；黎平县地处黔湘桂三省交界处，是我国侗族文化荟萃之地，侗族音乐、建筑、民俗等保存完整。黎平周围榕江、从江、锦屏等县亦有各具特色的风景民俗。
据介绍，大兴机场按４Ｃ级标准规划，本期按３Ｃ级标准建设，工程总投资１．６３亿元，占地面积２３９７亩，航站区按满足２０１０年旅客吞吐量２０万人次目标设计。
兴义机场飞行区按４Ｃ级标准规划，本期按３Ｃ级标准建设，工程估算总投资３．５５亿元。跑道长度２３００米，宽４５米，航站区按满足２０１０年旅客吞吐量２５万人次目标设计。
黎平机场飞行区按４Ｃ级标准规划，本期按３Ｃ级标准建设，工程估算总投资２．０７亿元。跑道长度２３００米，宽４５米，航站区按满足２０１０年旅客吞吐量２０万人次目标设计。
荔波机场飞行区按４Ｃ级标准规划，本期按３Ｃ级标准建设，工程估算总投资３．４８亿元。跑道长度２３００米，宽４５米，航站区按满足２０１０年旅客吞吐量２２万人次目标设计。
市场潜力可观
也许有人怀疑，在贵州这样一个内陆山区省份，大力发展支线航空运输是否具备生存空间。有关专家从投资和市场需求角度为记者作了一番分析。
从投资来看，在贵州建设一个3C级支线机场，约需投资3亿元左右。而贵州建设高速公路，每公里投资平均超过了3000万元。１个机场的投资约等于１０公里高速公路投资，其长期投资效益显然十分可观。
从旅游开发来看，贵州要构筑“公园省”的强势地位，支线航空网络建设迫在眉睫。边远、偏僻地区解决交通问题，建设机场当是首选。如果形成健全的航空运输网络，就可以为旅客提供多条航线组合和多种交通方式选择。旅客来时可以直飞某一景区，走时又从另一景区起飞，还可以组织省内景点环飞，与省外景区和大中城市联合飞行等。原始古朴地方的主要客源是海外人士和国内大都市的高收入阶层，他们对交通的通达便捷和旅行的舒适安全有较高要求，对机票价格也有承受能力。如果没有支线飞机，再好的旅游景点也会让大多数旅客望而却步。
支线航空网络建设不仅可以推动当地旅游业的发展，还将扩大航空运输市场，对骨干机场起到辅助和补充作用。随着经济发展，国际旅行、国内远距离公务商务出行和部分高附加值产品和鲜活产品的运输主要依赖于航空，而且其绝对数量和相对数量都会随着经济增长而不断增长。建设支线机场可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系和沟通，使当地旅游、招商、引进人才的环境发生根本变化。
民用航空属于公益性很强的经营性基础设施。在支线机场建设中，贵州省大胆尝试多种投融资形式，多渠道筹集建设资金，包括引进社会投资、个人投资和外国投资，积极争取国内外企业或航空公司投资机场建设，开展多种方式的合作。同时，严格实行政企分开，实行公司制运作，全省已建和在建的支线机场都已组建有限责任公司。（完）
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