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钱 仁
抓住千载难逢机遇
新一轮铁路建设如火如荼
绵延千里的铁道线，像搏跳不息的大动脉，把山里的贵州与山外的世界连结起来。
1998年，一个重大机遇展现在贵州面前。中央作出加快基础设施建设，带动国内消费需求，保持国民经济持续、快速、健康发展的战略决策，决定投资2400多亿元，实现今后5年全国铁路建设总目标：“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”。
这场铁路建设大会战，“决战西南”是重中之重。贵州，正是“决战西南”主战场。
株洲至六盘水复线(贵州段)、内江至昆明铁路(贵州段) 和水柏铁路同时开工建设，并配套建设盘西支线电气化工程和贵阳、六盘水枢纽，贵州境内铁路建设总里程800多公里，投资300多亿元，占西南铁路建设投资规模40%左右，建设项目分布在省内7个地州市。建设规模之大，投资力度之强，工期要求相对之短，为建国以来贵州建设史上前所未见。
西部大开发更为贵州加快铁路建设提供了干载难逢的机遇，新一轮铁路建设高潮如火如荼。2000年，重庆经贵州铜仁至湖南怀化(渝怀)铁路开工，省内在建铁路总里程扩大到920公里。铁道部“十五”期间将构建“八纵八横”路网主骨架，规划中涉及贵州的“二横一纵”(泸昆通道、南部沿海及西南出海通道、包柳通道)、隆昌至百色铁路(贵州段)、贵阳至福州(或珠海)铁路等贵州重要出省铁路前期工作也紧锣密鼓地进行。
一个重大决策，使贵州上上下下改变交通落后面貌的渴盼美梦成真；一场大会战，必将对贵州经济社会发展产生巨大影响。
抓住这次机遇，带动贵州基础设施建设尽快迈上新台阶。利用这次机遇，进一步促进全省国民经济快速发展。贵州省委、省政府不失时机喊出一个口号：“实实在在支援铁路，扎扎实实发展自己”。
省委主要领导同志反复强调：“能不能打好这场铁路建设大会战，不仅仅是经济问题，更是能否同党中央、国务院决策保持一致的政治问题，是对各级党政领导有没有办实事谋发展紧迫感、责任心的一次检验。”
省里成立了包括省委、省人大、省政府领导同志和三大铁路工程指挥部、铁二院、省内30多个厅局负责人的贵州省铁路建设领导小组。省政府发出《关于加快铁路建设的决定》，提出从切切实实支援铁路建设入手，带动全省钢铁、水泥、电力、机械电子、公路运输和旅游等相关产业的发展，带动沿线农村商品经济、小城镇建设及第三产业的发展，带动国企下岗职工“再就业”工程的实施，带动全省经济再上新台阶。
党中央、国务院和有关部委大力支持，省委、省政府抓住这一难得的发展机遇统筹运作，参建单位克服困难拚搏苦战，沿线各地和各族人民群众真诚配合支援，形成巨大合力，铁路建设大会战高潮迭起，激战正酣。来自全国各地几十家单位的数十万铁路建设大军，云集贵州。一座座大桥横空出世，一条条隧道相继贯通，一排排铁轨顺利铺架，一个个铁路建设史上的奇迹被创造出来。
株六复线新线已于１１月１０日全部开通。正线铺轨410公里，开通运营215公里，已累计完成总投资的61%。截止今年7月下旬，内昆铁路正线铺轨已达１７１.４公里，站线铺轨74.7公里，线下部分全部完成，完成绝大部分工程量。水柏铁路全线线下工程已基本完成，站后“四电”工程已开始施工，铺轨完成54.6公里，累计已完成总投资的83.36%。盘西支线电气化改造工程基本完成，贵阳铁路枢纽建设工程正在紧张推进。渝怀铁路建设全面铺开。这几项工程已完成总投资的64.7%。
可以说，贵州铁路大会战是全省上下紧紧抓住西部大开发历史机遇，创造条件乘势而上，打破封闭发展自己奋斗进程的一个缩影。
打破铁路“瓶颈”
形成经济发展新格局
回顾贵州铁路建设和经济开发的历史，有助于我们更加深刻地理解新一轮贵州铁路大会战的重要意义。
1958年，黔桂铁路通车至贵阳。至此，贵州省会有了第一条铁路。60年代至70年代，贵州掀起第二轮铁路建设热潮，川黔、贵昆、湘黔铁路相继建成通车运营。80年代，国家投资对这3条进行了电气化改造，同时对贵阳铁路枢纽进行改扩建。1997年，南昆铁路建成通车。目前，省内铁路已有1420公里的营业里程，形成以贵阳为中心的“十”字形铁路交通骨干网架，向东至湖南株洲可转京广线、浙赣线，连通华中、华东等省市；向南与广东、广西相连，可达湛江、北海、防城等出海港口。横贯南北东西的5条铁路干线，使地处西南腹地的贵州，成为西南通往华中、华南、华东地区的铁路大枢纽。
随着铁路建设事业的发展，贵州丰富的煤、磷矿产得以大规模开发，能源、冶金等产业成为重要支柱产业，铁路已成为全省工业经济规划和布局的主要依托，大多数骨干企业在铁路沿线分布。贵阳、遵义、安顺、六盘水等铁路沿线城市成为全省或地区性社会经济重心。铁路，当之无愧地成为促进全省经济社会发展的重要支撑点。
然而，随着时日的推进，贵州现有铁路出口狭窄先天不足造成的运力局限与所需运量持续增长的矛盾日益突出。集中发现为：建设标准不高，坡度大、速度低，且多为单线，使多数区段运输能力远超负荷。铁路路网结构不完善，南北向大能力通道还未形成，东西方向尚无铁路及出口通道。省内相当部分资源富集地区尚不通铁路。
贵州矿产品运量占铁路货物运量发送的70%以上，铁路过境运输物资几乎占总运量的一半，铁路货物周转量比重大大超过全国平均水平，使得铁路运力更为紧张。“十”字形路网布局过于单一集中，各条单线缺少支撑分流的纵深区域，越发加重干线运输压力。
新一轮贵州铁路建设意在破解这些矛盾和问题。
横贯省境的湘黔、贵昆铁路旁，将平添一条齐头并进、比翼齐飞的钢铁运输线。株洲至六盘水铁路复线，横跨湘黔，全长1161.75公里，贵州省内线路经过铜仁、黔东南、黔南、贵阳、安顺、六盘水6地州市19个县69个乡，长度617公里。建成后将彻底解决我国大西南东西通道单线化问题，大幅度提高运力，消除瓶颈制约。沿线不少地方为贵州经济文化相对发达地域，矿产、旅游资源集中，有利于重新调整生产力布局。
1997年开工的六盘水至柏果铁路在改变路网分布上也有重要意义。这条总长121公里的铁路将南昆、贵昆、内昆三条钢铁长龙连成一体，穿越储量超过50亿吨的杨梅－发耳、松河、格目底三大煤田。内昆铁路新建线路在贵州境内长度160多公里，经过威宁自治县和六盘水市，与水柏铁路共同形成西南地区南北路网大干线。两大铁路建成后将连接成渝、贵昆、南昆三大西南地区主干线，承担分流成渝和六盘水地区货运物资南下两广任务，又为黔煤入川达海提供了捷径。贵州将由此增加一个新的铁道十字交叉线，交叉点上的六盘水市将成为西南地区又一个重要铁路枢纽。
贵州铁路会战９２０公里线路全部建成后，营运里程将增加一半以上，运力可成倍增长，贵州在西南乃至全国路网中的地位和作用将更为突出。
改善路网状况，扩大铁路规模，加大铁路运力，为贵州把资源优势转换为经济优势提供了极好条件。尤其对矿产资源开发、建材工业、旅游业、第三产业等有着更加直接的带动作用。贵州煤炭近期可开采储量500多亿吨，远景储量1680亿吨。但受“以运定产、以运限产”制约，全省目前一年实际开采量仅4000万吨。仅株六复线一条铁路，年运力就将提高到9000万吨。新建铁路对带动沿线人民群众脱贫奔小康具有重要意义。内昆铁路从四川进入我省威宁再接云南，解决了贫困面较大的毕节地区不通铁路的问题。株六复线经过省内铜仁、黔东南、黔南、贵阳、安顺、六盘水6地州市，可以大面积带动当地绿色产业、畜牧产业、农副产品加工业发展。贵州旅游业发展在很大程度上受制于交通不便，新建铁路将穿越省内风景资源密集地区，因此形成的铁路网络和公路交叉网络十分有利于旅游资源的整体开发，为旅游业大发展带来了契机。
一位从事了几十年铁路建设工作的老同志为记者算过几笔账：贵州境内新建铁路的投资40％要转化为消费资金，用于购买生产、生活资料，这将为贵州相关产业带来多么诱人的市场前景？铁路建设通常要按1：2至1：3比例修建便道，还要留下大量的临时性用房，如能结合地方经济发展布局统筹考虑，对各地经济将产生直接带动作用。更不要说围绕铁路规划沿线经济走廊，培育新的经济增长点，调整产业、产品结构，增加对外交流，扩大开放程度，促进思想观众转变，又会对贵州产生意义何等深远的影响？
全省各族人民对铁路建设将要带来的新机会新变化怀着热烈的期盼。贵州上上下下部知道机遇来之不易，发展中的贵州再不能让难得的机遇擦肩而过。
铁路建既难且险
难题造就建设史上经典之作
黔道难。
在贵州修路更难。
新建900多公里铁路面对着共同的难题：地质条件复杂，施工难度很大，严格的工期和质量要求同严峻的现实困难形成一组巨大矛盾。同时，各项工程还要解决各自独有的困难。
盛夏时节的8月，记者来到六盘水市。这里是内昆铁路贵州段和水柏铁路建设的指挥中心。在内昆铁路建设指挥部，指挥长赵之义、党委书记魏臣义告诉我们，工程建设进展非常顺利，但建设者付出的代价和做出的牺牲也是巨大的。全路段中有83座桥44条隧道，也就是说全路平均每2.8公里就有一座桥隧。施工区内，设计时难以预料的软土、膨胀土、溶洞、溶槽、瓦斯、小煤窑采空区随处皆是，以至于在施工过程中不得不频繁变更设计。在老锅厂至李子沟段短短的13.7公里距离，竟先后变更了357次设计。贵州段的“4桥1隧1软基”，是全线最凶狠的几只“拦路虎”。但在铁路建设者的手下，征服“拦路虎”的过程变成了铁路建设史上的经典之作。
铁五局四处负责施工的何家寨隧道位于水柏铁路六盘水起点处，虽然全长只有2335米，但进口390米和出口400米，全是砂岩、泥岩组成的软土区和高瓦斯区，中部则是富水区。进口施工不到１０米，便出现浅层滑坡，不单施工撑架被全部压塌，连隧洞口也被封死。进口100米左右，又遇到了高瓦斯地层，每10立方米瓦斯含量、压力都高于当年曾被称为世界之最的南昆铁路贵州段家竹箐隧道。在进口处80O米处，整个隧道被涌水全部淹没。在正常施工只需半年时间的富水区300多米地段，实际工期整整花了1年半。淤泥最多的时候，工人们三班倒清运，竟连续干了17天。虽然通过100米的高瓦斯地段用了整整7个月时间，但在这最险的地段却奇迹般的没有发生一起安全事故。
在株六复线，由铁十四局二处承建的谢华寨大桥，施工人员在浇灌二号桥墩时，由于对机制砂拌和混凝土的特性了解不够，使桥墩表面出现了水锈。尽管测试结果表明各项技术指标均符合要求，但二处仍然决定炸掉重浇。正是因为铁路建设者抱定了这种“零缺陷”精神，才奠定了株六复线全线创部优的坚实基础。
在新建铁路项目中，岩脚寨隧道、朱嘎隧道、何家寨隧道、白龙山隧道、北盘江大桥、花土坡大桥、李子沟大桥……一串串名字后面连着一个个中国第一、亚洲第一、世界第一。拿下这些第一，建设者付出了干百倍的努力。
几十万铁路建设者，有的本身就是贵州人，他们觉得为改变家乡交通面貌出力义不容辞。而更多的建设者，家乡同贵州相隔干山万水。他们说，贵州铁路大会战是实施西部大开发战略的重要内容，能为西部大开发出一分力，我们一生都感到自豪。正是有了这样的建设者，正是有了这样的情怀，贵州铁路建设会战才高潮迭起，捷报频传。
全力支援铁路建设
为富民兴黔展示美好前景
“真心实意地支持铁路重点建设，扎扎实实地抓住机遇发展自己”，正越来越成为全省各级党委、政府和有关部门以及铁路建设沿线群众的共识。铁路建设的规划，建设资金的筹集，生活区的建设，进站公路的修建，铁路建设与沿线小城镇建设协调发展，安全施工、生态平衡……凡涉及铁路建设的种种问题，事无巨细，统统被纳入我省支援铁路建设的范围。尤其是征地、拆迁，无论是线路征地、拆迁，还是铁路生活区征地、拆迁，以及站后零星征地、拆迁，有关地区和部门无不精心筹划，沿线的群众有的做出了很大的贡献和牺牲，从而保证了拆迁安置工作的顺利进行。
从省铁建办到各有关地、市、县铁建领导机构，都把工作重点定位于为铁路建设创造更好的外部环境。省铁建办除了为几大建设项目解决资金协调、征地拆迁、后勤服务等重大问题外，还在省政府的统筹下，牵头组织几十家本省企业，利用铁路建设契机，生产和提供了价值1亿多元的生产和生活物资。
在主战区之一的六盘水市，市委、市政府1998年就作出决定，要求切实做好支铁工作。铁路征地、拆迁费用低，市里为不误工期补贴几千万元。老百姓也通情达理。全市一年多就完成铁路征地1.3万亩，拆迁房屋20万平方米。同时，市里提出，利用铁路建设形成的新发展空间，带动煤炭、钢铁、建材、电力等相关产业发展，带动沿线农村商品经济、小城镇建设及第三产业，做大、做强、做好“一黑”(以煤为主的黑色产业群)、“二绿”(经济作物和农户深加工产品)文章。
其实，这样的例子在各条新建铁路沿线随处可见。群众做出了贡献和牺牲，同时也越来越体会到铁路建设给他们带来的福音。水柏铁路建设把200多公里的施工便道修进了深山，水城县营盘乡因此拥有了34公里的公路，以至于创造出了一个全国之最：人均拥有3米多公路。铁路建设需要大量民工，需要大量的砂石，又给沿线群众带来了挣钱的机会。在营盘乡政府所在地，甚至像城里一样搞起了开发区。
水柏公司常务副总经理肖盛成告诉我们一个真实的故事。海沽塘村因为地处群山环抱的“锅底”而得名。出门就要爬高山，使这里的村民苦不堪言。多少年来他们盼啊盼，就盼公路能修进村。没想到铁路建设使他们圆了梦。公路进村那天，一位70多岁的老大爷拉着肖盛成的手，动情地喊“共产党万岁”。
贵阳铁路分局提供的数据表明，株六复线、内昆、水柏三大铁路建成后，分局所辖区域内，湘黔线年输送能力可达9365万吨(目前仅为1780万吨)；贵昆线可达9174万吨(目前上行仅为2210万吨)；内昆线(昭通至梅花山段)年输送能力上行可达864万吨，下行可达503万吨；水柏线年输送能力可达1140万吨。3条线可新增输送能力1.6亿吨左右，这个数字是2000年贵铁分局货运量的4倍多。
上个世纪60年代，贵州第二轮铁路建设进如高潮期时，一曲由衷道出贵州人民喜悦心声的《铁路修进苗家寨》唱遍全国。跨入21世纪，铁路建设的宏伟蓝图又一次展现在贵州人民面前，铁路建设者的大手笔，将把铁路建设蓝图描绘得更新更好。贵州社会经济的发展，也将随铁路建设的进程而插上腾飞的翅膀。
（完）
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