新华网贵州频道11月10日电  10月中旬,一场价格战的烽火陡然在贵遵线客运市场燃起,几乎所有贵遵线上的客运车辆都被卷了进去。虽然这次价格战很快得到了控制,然而由于事件的根源——运力过剩这一状况无法在短时间内扭转,我省客运市场仍然如同坐 在火山口,随时有爆发类似事件的可能。

　　“凯斯鲍尔”12天亏损20余万

　　11月6日上午11点多钟,一辆“凯斯鲍尔”驶出贵阳客车站时,45个座位只坐了14人。

　　车主刘洪告诉记者,11辆凯斯鲍尔从10月17日投入营运到10月29日,10多天时间里亏了20多万元,平均每个车主要承担两万多元。据刘洪介绍,10月份到现在,11辆凯斯鲍尔在部分加班的情况下,平均每天载客仅为500人左右,实载率仅40%多一点,而该车队要想达到盈亏平衡,实载率必须达到50%。

　　刘向记者透露,如果凯斯鲍尔一再亏损下去,车主们还会降价,否则无法生存。刘认为:“凯斯鲍尔”票价降为30至35元最为合理。

　　部分区乡车超载严重

　　遵义线客运市场还未结束的价格纷争,仅仅是贵州省客运市场竞争激烈引发矛盾的冰山一角。就在遵义客运市场燃起烽火的同时,贵阳至黔西方向专线车与区乡车之间也在进行着怎样避免杀价、相互拉客喊客等恶性竞争的“谈判”。

　　近日,记者前往贵阳汽车三场,对不少专线车车主反映强烈的黔西籍区乡班车进行暗访。

　　大约10点钟,记者登上一辆牌照为贵F30616的自称到黔西的班车,上车时,售票员向记者及其他乘客承诺,半个小时后无论座位坐没坐满都要发车,然而记者从10点钟等到11点多钟,一男一女两个售票员仍在车下喊客。此时车上座位已经坐满,车头工具箱上也坐满了人。

　　该车不包括司机共有29个座位,到上午11点20分,车上已经挤了39个乘客。

　　11点25分,车发动时两个售票员将车上没有正座的13名乘客带下车,声称站上查得紧,等车站点了人数再走。

　　出站时,车站工作人员上车清点车上共26名乘客,没有超载。出站后,该车一直开到贵遵高速公路都没有停,记者一直诧异:被领下车的乘客去了哪里?

　　12点06分,班车驶出阳关收费站约四、五百米后忽然停下来,原来在车站被领下车的10余名乘客,早已在两个售票员的带领下等在路边。待乘客都上车之后,售票员又拿出藏在座位底下的木凳,搭起了长凳,同时在引擎盖上也坐了两人。据一位被领下车的乘客介绍,他们是在售票员的带领下,搭乘贵阳到白云区的中巴到的阳关。

　　专线车:这是不公平竞争

　　早在1997年,贵阳市运管处与毕节地区交通局协商规范贵阳至黔西的客运市场时,就作出规定划断贵阳籍客车与黔西籍客车的经营时间,在贵阳14时之前由贵阳籍客车经营;在黔西,14时之前由黔西籍客车经营。6年来两地专线车一直遵循着这个规则。然而近年来,黔西籍区乡班车增加到了16辆,他们完全不理会游戏规则,每天上午一到汽车三场里,就公然与贵阳籍专线车争抢客源。而且它们实际上并不到区乡,只是充当黔西专线车专拉黔西客“长线跑短”。因为黔西各区乡客源少,若按线路经营不划算。

　　车主周某等人介绍,32辆贵阳籍专线车是区乡车违规经营的主要受害者,每辆车日均载客率仅50%多一点,每月要亏损3000多元。

　　车主们告诉记者,按照相关规定,客运经营者无故不按核定的线路、区域从事经营活动等行为应受到相应处罚。而黔西籍的违规区乡车却至今没有受到处罚。

　　记者了解到,贵阳至织金方向、惠水方向、清镇方向、开阳方向等多条跨区或区内线路,专线车与区乡车之间同样上演着类似的矛盾。

　　区乡车:降价只为生存

　　“区乡车也要生存。”对于专线车主们的指责,区乡车主们也自有话说。

　　“我们不降价,连‘稀饭’都没得吃”,黔西县洪家渡的区乡车车主漆某对专线车的指责感到很不服气,“在专线车发车的同时,汽车三场只给每辆区乡车一个小时发车时间,根本装不了人,区乡车只得被逼降价。”漆某说。

　　在客车站,针对区乡车降价一事,一位开阳永温区乡车车主一脸无奈的对记者说:“哪个都晓得,区乡车是‘乡下车’,不降价哪个愿坐。坐区乡车的通常两种人比较多,一是农民,二是生意人,如果价格高了,肯定不愿坐区乡车。”

　　开阳区乡车队长何克忠告诉记者:“现在是市场经济,连商品都可以打折,车票为什么就不能打折?区乡车票价在政府指导价范围之内适当进行下调,这并不是恶意杀价。”

　　运力过剩:矛盾的根源

　　在贵阳客车站,最近每天有480至580班客车通过127条线路从这里发向全省各地及省外一些地区,其中省内跨区班车200多班次,区乡班车200多班次。这是贵阳客车站调度科一位负责人向记者提供的数字。

　　汽车三场党支部书记龚正清介绍,三场主要经营黔(西)、大(方)、毕(节)方向80多条线路,三个方向的经营者每年客运旺季不闹,而一到淡季都会闹。“说穿了就是因为运力大于运量,大家都来分这么小一块蛋糕,不够分嘛”,龚正清说,“这都是因为上世纪90年代中期的政策,‘你帮我发展,我帮你发财’,线路牌批得太多了。”龚正清说,运力过剩造成了许多弊端,最主要的就是无序竞争。

　　去年年底,贵州省运管局委托省公路学会对贵阳至遵义道路旅客运输运力、运量等情况进行了调研发现,到2002年止,贵阳至遵义共有营运客车219辆(不含轿车),线路牌219块,客位6066个。这些车辆如果正常经营,实载率仅为40%左右,运力远远大于运量。

　　贵州省运管局运管科科长章友竞坦言,在客运市场方面,主管部门的确有做得不到位之处,尽管省运管局从上世纪90年代末就开始采取对干线、热线暂停新增车辆等措施,但我省公路客运运力过剩的现状主要是历史形成的,在短期内无法解决,同时还要考虑到客运市场的稳定,只能是一个逐步控制的过程。(袁泽友)