新华网贵州频道　记者周芙蓉

    贵阳市出租车主潘某某，于2005年2月6日到贵州一汽车贸易公司购买一辆捷达车自用时，购买车价为104800元；而当他同年3月21日，再到这家公司购买6辆同样型号的捷达车作为更新出租车时，商家给他开出的发票价为108800元，实收106800元。潘某某奇怪：一次性购买6辆车价格应该优惠些，怎么反而比买一辆车时的价钱还贵呢？他于是问商家，商家回答说：一辆车多收的2000元是给某某单位的回扣。

    出租车经营权是社会公共资源，还是掌握在少部分人手中的特权？

    近些年全国城市出租车行业围绕经营权的期限、取得方式及归属等问题产生的纷争几乎不断，政府对出租车行业的管理似乎陷入了一种难以突围的怪圈。

        经营者：《条例》让我们没有安全感

    《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》（以下简称《条例》）经省人大审议通过，今年10月1日起施行。部分出租车经营者则认为其中有关出租车经营权的相关条款让他们寝食难安。

    出租车业主向记者说了没有安全感的理由：《条例》规定，出租车经营权出让期限不得超过10年。如需继续经营的，在同等条件下享有优先权。

（资料图片）拍卖出租车经营权现场

    出租车经营者认为，10年的经营期限太短，他们不仅收不回成本，更谈不上投资回报。经计算，贵阳市的出租车经营者在取得7年经营权限后，经营户一次性投入就达60.28万元，分别为：行业进入费30万，经营权使用费15.4万，车辆购置及上牌照14万，车载台及计价器8800元。

    《条例》又规定，城市公共客运交通经营的客观情况发生重大变化，为了公共利益的需要，经营权主管部门可以依法变更或者撤回已经生效的经营权。

    经营户们认为，这样的规定给政府随时收回经营权留下极大空间。"重大变化"是什么概念？"公共利益"不也是政府说了算吗？据经营户们调查，目前贵阳市的出租车中，80%的经营户都是通过二手车进入市场，价格在20－60万元不等，均价30万；用房屋、出租车经营权押抵贷款、借款经营的占绝大多数，最少的贷款也有10多万，高的达四五十万之多。沉重的债务已让他们喘不过气，这样的规定更让他们感到还款无望。

    主管部门：《条例》规范市场秩序　促进公平竞争

    贵州省人大常委会副主任步智信在《条例》新闻发布会上介绍说，《条例》共五章四十条，包括总则、特许经营权、监督管理、法律责任、附则等五章，主要突出了几个方面的内容：

    一是经营权的出让方式、出让期限。《条例》规定，城市公共客运交通经营权通过公平竞争、有偿出让方式实行特许。线路经营权应采取招标方式出让。出租汽车经营权采取招标或者拍卖等公平竞争方式出让，并推广以服务质量为主要竞标条件的招标方式。公共汽车线路经营权和出租汽车经营权出让期限不得超过10年，出让期满，经营权则终止。

    二是经营权出让收入的法定用途。《条例》明确规定，政府将有偿出让收入纳入同级地方财政预算管理，专项用于城市道路和城市公共客运交通管理设施的建设维护，专项用于发展城市公共客运交通，促进城市公共客运交通健康发展。

    三是加强对经营权的监管。《条例》专章规定了经营权的监督管理，从城市公共（综合）交通规划的评审入手，规定了省人民政府建设行政部门以及各市、州、地、县经营权主管部门执法行为规范等。

    四是妥善处理了经营者反映的有关延续经营、车辆更新等热点问题。人大作了充分的调研论证，并了解周边省市的做法，作出了"本条例生效前合法取得的经营权继续有效，出让期届满可以按照原期限依法有偿顺延一年"、"省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门不得强行指定运营车辆经销商；不得强制提前报废运营车辆"等规定。

    贵州省建设厅厅长李光荣认为，《条例》的出台和实施为职能部门以法制手段规范城市公共客运交通市场正常秩序、促进公平竞争，为城市公共客运交通持续、稳定、健康的发展提供了可靠的法律保障。

    出租车经营权是公共资源

    国家行政学院教授、公共行政教研室主任竹立家认为，出租车经营权是一项公共资源，全世界大部分城市都是这么来做的。政府对公共资源进行特许经营，给予限制这是肯定的。

    竹立家认为，让某个行业进入市场，要有一定的市场准入制度。特许经营本身就是一种市场。一些

（资料图片）出租车经营权是公共资源

城市的出租车资源很有限，是稀缺资源。想进的人非常多。如果门槛降低，出租车行业会垮台。在西方，政府行政管理改革有一个口号"政府不仅是花费，还要创收"，而所谓创收，就是政府要盘活公共资源。我国各级政府扮演的管理者角色，政府该怎么管，怎样盘活这块公共资源，有待进一步探索。

    原中国政法大学校长、终身教授、博士生导师江平认为，从法律角度看，一个很重要的问题就是在什么情况下，政府要对市场准入做限制，一个是市场秩序，一个是公共资源。设想公共交通部门里如果没有限制，大家都可以进入，竞争垮台了，然后自动走向优胜劣汰，最后才退出，这样可能会给从事这个行业的人造成损失。可以想象，都来进入，十万辆，几十万辆，彼此竞争，利润收益从何保证，最后给经营者造成的损失恰恰是经营者自己。

    中国政法大学宪法教授、博士薛小建认为，出租车经营权是一种公共资源，政府通过招标、拍卖获取出租车经营权，这是一个很好的市场化机制。许多地方的出租车经营者过去是、通过许可审批取得出租车经营权，现在相关政策出台，要改变这一取得方式，这就涉及到变更许可经营权合同。由引给出租车经营者造成的损失，应有一个合理的补偿问题，比如延长期限或降低费用。

    北京阳光宪政研究中心理事、北大资源学院企业管理学院研究员张星水认为，特许经营要考虑中国的国情。

    放弃数量限制　避免政府寻租

    北京理工大学经济学教授胡星斗分析说，寻租活动可以分为三个层次，对政府活动所产生的额外收益的寻租；对政府职位肥缺的寻租；对政府活动所获得的公共收入的寻租。比如，在出租车行业进行数量限制，只发放一定数量的牌照，这时寻租就在三个层次上进行：

    为了获得牌照或许可权的寻租，也就是对管制结果的寻租。寻租的空间就是没有出租车牌照数量限制与有牌照数量限制之间的收益差额。如果拍卖牌照或许可权，而且公平竞争，这一层次的寻租活动将消失。但由于制度是有成本的，拍卖及对拍卖过程的监督需要高额费用，所以在实际中，即使拍卖，寻租的可能性还是存在。

    对管理出租车的政府职位的寻租，也就是对管制权力的寻租。即使第一层次的寻租空间消失了，并不意味着寻租活动的结束，而是寻租转向了第二层次，即对政府管理出租车的职位的寻租。只要出租车的牌照是有限制的，出租车管理部门就会成为人们向往的肥缺。当然，如果能够对政府的管理行为进行严格的监督，使得职位的权力运作透明化，杜绝幕后交易，那么这一层次的寻租活动也会消失。但是实际上，对职位监督的制度设计是十分复杂的，所以，职位的寻租活动难免会产生。

（资料图片）出租车行业如何避免政府寻租

    对政府获得的有关出租车的各项收入的寻租，也就是对管制收益的寻租。拍卖出租车许可权，政府获得了一笔收入。但由于没有建立公开透明、接受监督的公共财政制度，所以，贪污、挪用、浪费等情况会经常发生，腐败的机会很多。

    胡星斗指出，出租车牌照管制、设立垄断许可权，虽然通过拍卖有可能消除第一层次的寻租空间，但寻租又转向了第二层次、第三层次，政府职位和管制的权力成为获利甚丰的争夺对象。

    现在，我国各城市出租车都实行特许经营，政府部门获得了短期的暴利，如贵阳的经营者为取得经营权一次性的投入就高达几十万元；北京的出租车司机每月则要交四五千元的"车份子"钱，每天运营十三四个小时，才能获得微薄的收入等。

    胡星斗认为，为了减少政府的寻租活动，最好的办法就是放弃对出租车的数量限制和许可权限制，如改特许经营或公司垄断经营为备案制的低门槛进入，通过市场竞争，优胜劣汰；政府加强监督执法，勒令不合格的经营者退出；假如出租车太多，经营者不赚钱的话，他也会自动退出。

    改革要保障出租车经营者的利益

    江平认为，一些城市拍卖汽车牌照，究竟对还是不对？牌照是否是公共资源，一直存在争论。有人认为不能以卖牌照来为政府挣钱，增加财政收入。但政府部门也有其理由，城市为了限制汽车数额，防止车辆过多引发交通堵塞、拥挤等一系列的问题。牌照与出租车经营权性质不同，但其本质是一致的。

    但无论怎样，改革的前提是应该保障现有的出租车经营者的利益，这是一个事关行业稳定和发展的重要问题。国务院81号文规定，"逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招标方式"，这表明，招标是未来实行的目标，但它又是一个逐步推广采用的过程，机制要改革完善，必须因地制宜，不能搞"一刀切"。

    薛小建指出，任何法律在立法过程中都要充分考虑到价值取向的问题。相比较而言，出租车经营者是低收入阶层，要给他们一个生存的环境，使他们的投入能够收回，并且能够有收益，这就是立法的价值取向。

    据了解，到目前为止，关于出租车经营权的相关法规仅仅是一些部门和地方政府制定的规章和地方法规，国家还没有一部关于出租车经营权的法律或行政法规。专家认为，如果国家有一个宏观的统一的针对出租车经营权的管理规范，许多的问题就会迎刃而解。（完）